“ระบบราง” โครงสร้างพื้นฐานสำคัญสู่การ “ลดต้นทุนโลจิสติกส์” ของประเทศไทย

July 10,2018

การแข่งขันด้านราคามีบทบาทสำคัญต่อการค้าระหว่างประเทศในยุคการค้าเสรี การบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพจะมีส่วนช่วยเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้กับทั้งภาคการผลิตและภาคบริการของไทย เนื่องจากโลจิสติกส์ถือเป็นต้นทุนที่ส่งผลต่อราคาขายของสินค้านอกเหนือจากต้นทุนวัตถุดิบ ในปี 2558 ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์มูลค่า 1,912.9 พันล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 14.0 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ ประกอบด้วย ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง และต้นทุนการบริหารจัดการโลจิสติกส์ โดยมากกว่าร้อยละ 53.5 ของมูลค่าต้นทุนโลจิสติกส์ทั้งหมด หรือประมาณ 1,024.4 ล้านบาทเป็นต้นทุนการขนส่งสินค้า (สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2559)  

การจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศต่างๆ โดย World Economic Forum (WEF) ผ่านรายงาน The Global Competitiveness Report (GCR) ประจำปี  2560 – 2561 กำหนดปัจจัยที่นำมาใช้ในการจัดอันดับเรียกว่า Global Competitiveness Index (GCI) ไว้ 3 ปัจจัยหลัก ได้แก่ปัจจัยพื้นฐาน (Basic requirements) ปัจจัยยกระดับประสิทธิภาพ (Efficiency enhancers) และปัจจัยนวัตกรรมและศักยภาพทางธุรกิจ (Innovation and sophistication factors) ซึ่งประเทศไทยอยู่ในอันดับที่ 32 จากทั้งหมด 137 ประเทศ มีอันดับดีขึ้นกว่าปีก่อน 2 อันดับจากอันดับที่ 34 เมื่อเปรียบเทียบกับกลุ่มประเทศในอาเซียน ประเทศไทยมีความสามารถทางการแข่งขันต่ำกว่าประเทศสิงคโปร์ (อันดับที่ 3) และประเทศมาเลเซีย (อันดับที่ 23) ทั้งนี้ การจัดอันดับเฉพาะด้านโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประเทศไทยมีลำดับที่ดีขึ้นกว่าปีก่อนถึง 5 อันดับ จากอันดับที่ 77 เป็นอันดับที่ 72 ซึ่งสอดคล้องกับแนวทางการพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบราง 

          ขณะที่ธนาคารโลก (World Bank) ได้สำรวจและพัฒนาดัชนีวัดประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ (Logistics Performance Index : LPI) โดยมีเกณฑ์การประเมิน 6 ด้าน ดังนี้

1. ประสิทธิภาพของการดำเนินการทางด้านกรมศุลกากร (customs)

2. คุณภาพของโครงสร้างพื้นฐานด้านการค้าและการขนส่ง (infrastructure)

3. การจัดการขนส่งสินค้าด้วยราคาที่แข่งขันได้ (international shipments)

4. ความสามารถและคุณภาพของบริการโลจิสติกส์ในประเทศ (logistics competence)

5. การติดตามสถานะของสินค้าระหว่างการจัดส่ง (tracking and tracing)

6. ความตรงต่อเวลาในการจัดส่ง (timeliness)

พบว่า ในปี 2559 อันดับดัชนีวัดประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ (International Logistics Performance Index: LPI) ของประเทศไทยอยู่อันดับที่ 45 จาก 160 ประเทศทั่วโลก ลดลงจากอันดับที่ 35 ในปี 2557 ซึ่งอันดับเกณฑ์การประเมินส่วนใหญ่มีค่าลดลง โดยเฉพาะคุณภาพของโครงสร้างพื้นฐานด้านการค้าและการขนส่ง (The World Bank, 2016) เนื่องจากประเทศไทยลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานอยู่ในระดับต่ำ ร้อยละ 1.6 ของGDP ขณะที่ประเทศเวียดนาม มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ร้อยละ 5.7 ของGDP อินโดนีเซีย ร้อยละ 2.6 เมียนมา ร้อยละ 2.5 สิงคโปร์ ร้อยละ 2.3 และฟิลิปปินส์ ร้อยละ 2.2 (อังศุมาลิน บุรุษ, 2560) รวมทั้งโครงการที่ลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานยังไม่สำเร็จเป็นรูปธรรม เช่น การลงทุนโครงข่ายรถไฟ รถไฟทางคู่ ลานเก็บตู้สินค้า (Inland Container Depot : ICD) มีความล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้ในโครงการ

          การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานส่งผลต่อระดับการพัฒนาประเทศ ประเทศที่มีโครงสร้างพื้นฐานดี รายได้ต่อหัวของประชากรจะดีขึ้น แนวทางการพัฒนาประเทศโดยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบุในยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ฉบับที่ 3 (พ.ศ. 2560 - 2564) มีเป้าหมายเพื่อยกระดับโลจิสติกส์ของประเทศไปสู่การเป็นศูนย์การทางการค้า การบริการ และการลงทุนในภูมิภาค ประกอบด้วย 3 ยุทธศาสตร์ ได้แก่ 1. การพัฒนาเพิ่มมูลค่าระบบห่วงโซ่อุปทาน 2. การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก 3. การพัฒนาปัจจัยสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ นอกจากนี้ ยังมียุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ 20 ปี มีภารกิจเพื่อพัฒนาระบบการขนส่งของไทยในอนาคต รองรับการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิต พฤติกรรมการเดินทาง ซึ่งมีประเด็นเกี่ยวข้อง 3 ประเด็น ได้แก่ การขนส่งที่ปลอดภัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (Green Transport) การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ (Transport Efficiency) และการเข้าถึงระบบการขนส่งอย่างเสมอภาคและเท่าเทียม (Inclusive Transport) (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร, 2560)

                           

ภาพที่ 1 ทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพียงด้านเดียว อาจไม่เพียงพอต่อการพัฒนาความสามารถทางการแข่งขันของประเทศ เมื่อมีโครงสร้างพื้นฐานที่มีความพร้อมสำหรับการขนส่งแล้ว ต้องมีความพร้อมด้านการอำนวยความสะดวกทางการค้า เช่น ระบบการบริการเชื่อมโยงข้อมูลหน่วยงานภาครัฐและภาคธุรกิจ (National Single Window : NSW) รวมถึงต้องพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ให้มีความรู้และทักษะสำหรับการปฏิบัติงานได้ตรงความต้องการ เช่น บุคลากรท่าอากาศยาน บุคลากรท่าเรือ และบุคลากรระบบราง โดยทั้งหมดต้องเกิดจากการบริหารจัดการที่ดีทั้งโซ่อุปทาน ตั้งแต่ ภาคการเกษตร ภาคอุตสาหกรรม การค้าระหว่างประเทศ การขนส่งและโลจิสติกส์ ดังนั้นแนวทางการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทยเพื่อเพิ่มความสามารถทางการแข่งขันทางการค้า ประกอบด้วยหลักในการพัฒนา 4 ด้าน ได้แก่ การจัดการโซ่อุปทาน ประสิทธิภาพการให้บริการ การพัฒนาบุคลากร และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

ผลจากการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยส่งผลต่อต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศลดลงจาก ร้อยละ17.1 ต่อ GDP ในปี 2550 เป็นร้อยละ 13.9  ต่อ GDP ในปี 2559 จำแนกเป็น ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ร้อยละ7.5 ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังร้อยละ 5.2 และต้นทุนการบริหารจัดการร้อยละ 1.3 (สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2559) โครงสร้างต้นทุนโลจิสติกส์ส่วนใหญ่ยังคงเป็นต้นทุนในการขนส่งสินค้า โดยการขนส่งสินค้าภายในประเทศส่วนใหญ่ขนส่งทางถนนร้อยละ 80 ซึ่งมีต้นทุนการขนส่งสูงถึง 2.12 บาท/ตัน/กิโลเมตร การขนส่งทางน้ำ และการขนส่งชายฝั่งร้อยละ 8 มีต้นทุนการขนส่ง 0.65 บาท/ตัน/กิโลเมตร การขนส่งทางรางร้อยละ 2 ต้นทุนการขนส่ง 0.95 บาท/ตัน/กิโลเมตร และการขนส่งทางอากาศร้อยละ 1 ซึ่งมีต้นทุนการขนส่ง 10.00 บาท/ตัน/กิโลเมตร (กระทรวงคมนาคม, 2560) และ (ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศการขนส่งและจราจร, 2560)

                                  

ภาพที่ 2 สัดส่วนรูปแบบการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารภายในประเทศ

จากสถิติพบว่า ประเทศไทยพึ่งพารูปแบบการขนส่งทางถนนเป็นหลัก แต่เป็นรูปแบบการขนส่งที่มีต้นทุนสูง ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนโลจิสติกส์และความสามารถทางการแข่งขันของประเทศ เพื่อการพัฒนาประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์และลดต้นทุนการขนส่ง จึงเกิดแนวคิดเรื่องการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า หรือ Shift Mode ตั้งแต่แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ฉบับที่ 1 (พ.ศ. 2550 - 2554) เพื่อลดการขนส่งทางถนนใช้รูปแบบการขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่า เช่น ทางรางหรือทางน้ำและใช้การขนส่งทางถนนเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น (Feeder)

แต่ปัญหาของระบบรางในประเทศไทย คือ ความล่าช้าในการขนส่ง ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญมาจากปัจจุบันเป็นระบบรางเดี่ยว ประมาณร้อยละ 91 ของระยะทางทั้งหมด รถไฟจึงต้องใช้เวลารอเพื่อสับราง และรถไฟสามารถเดินทางได้ในอัตราเร็วประมาณ 29 – 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง การพัฒนาระบบรางของประเทศไทยจึงมุ่งประเด็นไปเรื่องการพัฒนาระบบรางเดี่ยวเป็นรางคู่ โดยพัฒนารางเดี่ยวเดิมขนาด 1 เมตรให้เป็นรางคู่ และสร้างทางรถไฟสายใหม่

แผนการพัฒนารถไฟรางดังกล่าวมีแผนการดำเนินการ 4 ระยะ ได้แก่

ระยะที่ 1 เป็นระยะเร่งด่วน ก่อสร้างทางรถไฟช่วงตอนกลางของประเทศ 7 เส้นทาง เช่น เส้นทาง ฉะเชิงเทรา – คลองสิบเก้า – แก่งคอย, ลพบุรี – ปากน้ำโพ, นครปฐม - หัวหิน เป็นต้น

ระยะที่ 2 สร้างทางรถไฟต่อขยายจากระยะที่ 1 ไปยังภูมิภาคต่างๆ 7 เส้นทาง เช่น ปากน้ำโพ – เด่นชัย, เด่นชัย – เชียงใหม่, ชุมทางจิระ - อุบลราชธานี เป็นต้น ซึ่งทั้ง 2 ระยะก่อสร้างบนทางรถไฟเดิม

ระยะที่ 3 และระยะที่ 4 เป็นการสร้างทางรถไฟสายใหม่เพื่อเชื่อมไปยังพรหมแดนประเทศเพื่อนบ้าน เช่น เด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ, ชุมพร – ระนอง, อุบลราชธานี - ช่องเม็ก เป็นต้น

การพัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่เป็นส่วนหนึ่งในการสนับสนุนการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor : EEC) โดยมีโครงการรถไฟทางคู่เชื่อม 3 ท่าเรือ (แหลมฉบัง - สัตหีบ - มาบตาพุด) เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางทะเล ทางราง และถนน ใน 3 ท่าเรือที่สำคัญ เพื่อเกิดประสิทธิภาพ และลดต้นทุนการขนส่ง โครงการรถไฟสายใหม่ (ศรีราชา - ระยอง) และ (ระยอง – จันทบุรี – ตราด) เพื่อขยายการให้บริการ รองรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในพื้นที่ดังกล่าว ให้เกิดความสะดวก ปลอดภัย และประหยัด ประโยชน์ของรถไฟรางคู่นอกจากสามารถทำให้ผู้โดยสารเข้าถึงการใช้งานระบบรางได้สะดวก ครอบคลุมเกือบทั่วพื้นที่ในประเทศไทย และเพิ่มความรวดเร็วในการเดินทางแล้ว ในมิติของการขนส่งสินค้า ระบบรางคู่สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกได้ร้อยละ 25 ต่อขบวน ความจุทางเพิ่มขึ้น 4 เท่า ของโครงข่ายเดิม ระยะเวลาการเดินทางลดลงร้อยละ 30 เนื่องจากไม่ต้องรอหลีกขบวน

          ส่วนในด้านการค้าระหว่างประเทศ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ ด้วยการพัฒนาระบบรางอาจไม่ใช่คำตอบโดยตรง ณ ขณะนี้ แม้เราจะอยู่ในยุคการค้าเสรีอาเซียน แต่กลับมีหลายปัจจัยที่เป็นเหตุให้พาหนะบรรทุกสินค้าก็ไม่สามารถเดินทางผ่านประเทศอื่นได้อย่างเสรี และแม้การรถไฟแห่งประเทศไทยยังไม่เปิดให้บริการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศอย่างเป็นรูปธรรม แต่สำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้เปิดให้บริการแล้ว 2 เส้นทาง คือ เส้นทางหาดใหญ่ – ปาดัง   เบซาร์ เชื่อมต่อระหว่างไทย - มาเลเซีย และเส้นทางหนองคาย – ท่านาแล้ง เชื่อมต่อระหว่างไทย –ลาว เมื่อโครงการพัฒนารถไฟทางคู่สำเร็จ ประเทศไทยจะมีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อไปถึงเมืองชายแดนที่สำคัญ เช่น เชียงของ แม่สอด นครพนม มุกดาหาร ตราด เป็นต้น ดังนั้น การขนส่งสินค้าทางรางจะสะดวกสบายยิ่งขึ้น สามารถลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนน ตามแนวคิด Shift Mode เกิดรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ลดต้นทุนค่าขนส่งซึ่งส่งผลต่อภาพรวมการขนส่งระหว่างประเทศ ทั้งการขนส่งสินค้าข้ามแดนและผ่านแดน อันจะนำไปสู่มูลค่าการค้าระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม รูปแบบการขนส่งสินค้าทางรางยังคงเป็นคำตอบของการขนส่งสินค้าภายในประเทศ อาจกล่าวได้ว่า “หัวใจของการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย คือการพัฒนารถไฟรางคู่” ซึ่งเป็นการพัฒนาประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ของไทยสู่การเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันในระดับโลก