เส้นทางสายไหม OBOR เชื่อมโยงเศรษฐกิจการค้าไทย-จีน

September 14,2018

OBOR(One Belt One Road) นอกจากจะเชื่อมโยงเศรษฐกิจการค้าระหว่างไทย-จีนแล้ว ยังสร้างโอกาสให้แก่ผู้ประกอบการขนส่งไทยบนเส้นทางสายไหม เพียงแต่สถานการณ์ในขณะนี้ ผู้ประกอบการต้องปรับตัวอย่างไรบ้าง "คุณยู เจียรยืนยงพงศ์" ประธานสหพันธ์การขนส่งทางถนนแห่งอาเซียน (ASEAN Trucking Federation) และอดีตประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ผู้คร่ำหวอดในวงการสิงห์รถบรรทุกมาอย่างยาวนาน รวมถึงประสบการณ์การค้าและการขนส่งกับจีนที่ลึกซึ้ง ได้ถ่ายทอดมุมมองผ่านประเด็นต่างๆ ในครั้งนี้

 

         เริ่มบทสนทนาด้วยข้อมูลเบื้องต้นของOne Belt One Road หรือเรียกโครงการนี้ ในภาษาจีน ว่า “อี้ไต้อี้ลู่” หนึ่งในโครงการที่จะสร้างโอกาสการเติบโตของทวีปเอเชีย โดยประเทศจีนเป็นหัวรถจักรในการขับเคลื่อนไปข้างหน้า มีประธานาธิบดี สีจิ้นผิงเป็นสถาปนิกออกแบบการค้าตามแนวระเบียงเศรษฐกิจดังกล่าวนี้ เพื่อเชื่อมโยงเส้นการค้าทางรางและทางถนน จากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปสู่เอเชียใต้ เอเชียกลาง ยุโรป และแอฟริกา รวมทั้งเส้นทางทางทะเลที่จะเชื่อมจากทางทิศตะวันออกในมหาสมุทรแปซิฟิกไปยังมหาสมุทรอินเดีย ทิศตะวันตกของประเทศไทยไปจนถึงการวางแผนขยายเครือข่ายเส้นทางการบิน เพื่อยกระดับเส้นทางบินในภูมิภาคนี้ให้สามารถเชื่อมโยงระหว่างกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจทางบกเป็นเส้นเลือดใหญ่ที่เชื่อมแผ่นดินจีนกับประเทศต่างๆ ทั้งหมด6เส้นทาง ประกอบด้วย 

1.      New Eurasian Land Bridge Corridor: สะพานบกใหม่แห่งยูเรเซียน เชื่อมต่อระบบรางจากภาคตะวันตกของประเทศจีน – ภาคตะวันตกของประเทศรัสเซีย

2.      China-Mongolia-Russia Corridor : ระเบียงเส้นทางเชื่อมโยงจีน- มองโกเลีย – รัสเซีย เริ่มจากตอนเหนือของประเทศจีนไปยังภาคตะวันออกของประเทศรัสเซีย

3.      China- Central Asia - West Asia Corridor : ระเบียงเส้นทางเชื่อมโยงจีน – เอเชียกลาง – เอเชียตะวันตก โดยเริ่มต้นจากภาคตะวันตกของจีน ผ่านเอเชียกลาง ไปถึงประเทศตุรกี

4.      China- Indochina Peninsula Corridor : ระเบียงเส้นทางเชื่อมโยงจีน – คาบสมุทรอินโดจีน เริ่มต้นจากภาคใต้ของประเทศจีนเชื่อมถึงประเทศสิงค์โปร์

5.      Bangladesh– China – India - Myanmar Corridor : ระเบียงเส้นทางเชื่อมโยงบังคลาเทศ – จีน อินเดีย – เมียนมาร์ โดยเชื่อมโยงจากประเทศจีนตอนใต้ ผ่านประเทศเมียนม่าร์ ประเทศบังคลาเทศ เข้าสู่ประเทศอินเดีย

6.      China- Pakistan Economic Corridor (CPEC) : ระเบียงเศรษฐกิจจีน – ปากีสถาน เป็นความร่วมมือด้านการค้าการลงทุนระหว่างประเทศจีน และประเทศปากีสถาน

 

ทั้งนี้ คุณยู ได้กล่าวเพิ่มเติมว่า ถึงแม้ว่า โครงการ OBORจะเป็นของจีน แต่สามารถเชื่อมต่อไปยังเส้นทางอื่นๆ ได้ เช่น เส้นทางBangladesh – China – India - Myanmar Corridorและเส้นทาง China - Pakistan Economic Corridor (CPEC) เป็นต้น ซึ่งอินเดียเองก็มีนโยบาย “Look East” และกำลังปรับเปลี่ยนเป็น “Act East” เพื่อให้ทุกอย่างเดินหน้าเร็วมากขึ้น อันสะท้อนให้เห็นว่า การเชื่อมโยงการขนส่งทางบก ทั้งทางถนนและทางรางของภูมิภาคนี้มีบทบาทเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และกำลังเปลี่ยนระบบโลจิสติกส์บนเส้นทางใหม่ให้สามารถเชื่อมโลกได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ

หนึ่งในมุมมองสำคัญของคุณยู ได้ตอกย้ำว่า ในระเบียงเศรษฐกิจ OBOR มีประเทศไทยตั้งอยู่บนศูนย์กลางในหลายเส้นทาง ซึ่งในแต่ละเส้นทางนั้นเป็นตลาดที่มีกำลังซื้อและมีแนวโน้มเติบโตอย่างต่อเนื่อง จึงยิ่งเพิ่มโอกาสทางเศรษฐกิจให้กับประเทศไทยได้เหนือกว่าประเทศอื่นในภูมิภาคอาเซียน และเส้นทางหนึ่งที่ประเทศไทยเป็นจุดศูนย์กลางเชื่อมต่อตามแนวระเบียงเศรษฐกิจที่ 4คือ China Indochina Peninsula Corridor ซึ่งเป็นแนวระเบียงเส้นทางฝั่งตะวันออกของประเทศไทย ภายใต้กรอบความร่วมมือกับกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekhong Subregion) โดยได้รับการพัฒนามาเป็นเวลากว่า 25ปี แล้ว และสามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างสมบูรณ์แล้ว

นอกจากนี้ ประเทศไทยได้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสินค้าทางราง เพื่อพัฒนาตามแนวเส้นทางที่เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน เชื่อมเส้นทางระหว่างเมือง และด่านสำคัญแต่ละแห่งอย่างต่อเนื่อง ส่วนภาครัฐก็ยังมีนโยบายสนับสนุนด้านอื่นๆ ร่วมด้วย โดยยืนหยัดตามบริบทของประเทศไทยอันเป็นศูนย์กลางของสุวรรณภูมิ ที่มีการพัฒนาประเทศมาเป็นเวลากว่า60ปี มีความเติบโตทางเศรษฐกิจอยู่ในอันดับต้น ๆ ของกลุ่มประเทศอาเซียน 

 

**เส้นทางโลจิสติกส์กับการขยายอำนาจทางการค้าของจีน**

         โอกาสนี้ คุณยู ได้อัปเดตข้อมูลการขยายอำนาจทางการค้าของจีนผ่านโครงการ OBOR ที่เป็นไปอย่างรวดเร็วนั้น ซึ่งในเวลานี้ จีนไม่รีรอการตัดสินใจของไทยแล้ว ไม่ว่าจะเป็นเรื่องเส้นทางรถไฟความเร็วสูง หนองคาย – แหลมฉบัง – กทม. ที่เพิ่งเริ่มดำเนินการในระยะที่1ความยาวที่ 3.5กม. ระยะที่ 2 ช่วงโคราช – หนองคาย ซึ่งไม่สามารถคาดการณ์ระยะเวลาแล้วเสร็จได้ ทำให้จีนตัดสินใจเลือกลงทุนในประเทศ สปป.ลาว  กัมพูชา และมาเลเซียอย่างมหาศาล เพื่อที่จะใช้เป็นฐานขยายการค้า และตลอดสองปีที่ผ่านมา นับตั้งแต่โครงการสร้างทางรถไฟ ลาว – จีน จากเวียงจันทร์ไปถึงบ่อเต็น การสร้างทางด่วนจากเวียงจันทร์ไปยังเมืองวังเวียง เพื่อที่จะต่อไปยังหลวงพระบางในอนาคต การลงทุนขยายสนามบินเสียมราชในกัมพูชาและการขยายเส้นทางถนน เพื่อเชื่อมต่อลงมาทางใต้ของกรุงพนมเปญ ไปยังเมือง กำปงโสม สีหนุวิลล์ และสร้างท่าเรือน้ำลึก เพื่อที่จะเป็นฐานการขนส่งสินค้าทางทะเล ทดแทนเส้นทาง ที่จะแวะเข้าแหลมฉบัง ก่อนที่จะไปยังท่าเรือมะละกาของมาเลเซีย ขณะนี้จีนมีการลงทุนตามเส้นทางต่างๆ ไว้เป็นจำนวนมาก ก่อนที่ถึงอินโดนีเซีย ซึ่งเป็นกลุ่มประเทศอาเซียน โดยไม่แวะสิงค์โปร์และไทย

 

**การเพิ่มขีดความสามารถของผู้ประกอบการขนส่งไทย**

สุดท้ายนี้ คุณยูได้ทิ้งข้อสังเกตไว้ว่า แม้ว่า รัฐบาลไทยจะเตรียมความพร้อมสำหรับโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เพื่อสนับสนุนและรองรับการทำธุรกิจของผู้ประกอบการขนส่งไทยแล้ว แต่ขณะเดียวกันผู้ประกอบการเองก็จะต้องเตรียมพร้อมด้านทักษะความเชี่ยวชาญ มาตรฐานด้านโลจิสติกส์ และเทคโนโลยีต่างๆ  โดยเฉพาะความสามารถในการจัดการรูปแบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multi-Modal Transport: MTO) รวมถึงทักษะด้าน E-Logistics และ E-Supply Chain ซึ่งมีความสำคัญมากต่อระบบการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลให้ถึงมือลูกค้าอย่างรวดเร็ว หากผู้ประกอบการไทยไม่เร่งปรับตัวให้ทันต่อสถานการณ์ OBORแล้วนั้น มีโอกาสสูงที่ประเทศไทยจะถูกโดดเดี่ยวหรือเป็นได้แค่เส้นทางผ่านของสินค้าและบริการ

เมื่อภาครัฐประกาศความสัมพันธ์อันดีกับจีนอย่างชัดเจนแล้ว และพร้อมขับเคลื่อนประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการค้าแห่งอาเซียน โดยลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเป็นจำนวนมาก เพื่อเชื่อมต่อและขยายเส้นทางไปยังด่านชายแดนที่สำคัญ รวมถึงการสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษ การสร้างศูนย์กระจายสินค้า และจุดพักรถโครงสร้างต่างๆ อันเป็นการยกระดับศักยภาพการแข่งขันของประเทศ ส่วนผู้ประกอบการนั้นจำเป็นต้องใช้ทรัพยากรของประเทศที่มีอยู่อย่างเต็มความสามารถ สามารถบูรณาการระหว่างภาครัฐและเอกชนให้เกิดมูลค่าเพิ่มให้มากที่สุด

นอกจากนี้ ภาครัฐจะต้องรู้และเข้าใจในตัวตน เพื่อปรับเข้าสู่การแข่งขันได้อย่างมั่งคง ในเมื่อวันนี้เราไม่สามารถปฏิเสธโครงการที่ยิ่งใหญ่ OBOR ของจีนได้ ในขณะที่จีนกำลังลงทุนในลาว และกัมพูชา ถึงแม้เป็นโครงการไม่ใหญ่มาก แต่สามารถทำให้ประเทศเหล่านี้มีศักยภาพเพิ่มขึ้นภายใต้การสนับสนุนจากจีนได้ ดังนั้น ผู้ประกอบการไทยจึงไม่ควรมองข้ามโอกาส โดยเร่งพัฒนาทั้งระบบการจัดการให้พร้อมรับกับการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้

เส้นทาง บังคลาเทศ จีน อินเดีย พม่า เป็นเส้นทางหนึ่งที่มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับประเทศไทย ในการที่จะขยายการค้าการลงทุนไปยังเส้นทางดังกล่าว เนื่องจากแต่ละประเทศเริ่มที่จะพัฒนา และเศรษฐกิจโดยรวมกำลังเจริญเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วรวมทั้งจีน ซึ่งเส้นทางดังกล่าวนี้ เป็นพื้นที่ทางภาคตะวันตกของจีน การพัฒนายังไม่เทียบเท่ากับทางฝั่งตะวันออกยังต้องการการพัฒนาอีกมาก ขณะเดียวกันเส้นทางจากประเทศไทยที่เข้าสู่อินเดียก็ไม่ห่างไกลมากนัก เพราะเป้าหมายทางการค้า จะอยู่ที่ 7รัฐ เป็นทิศตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดีย เริ่มต้นเป็นเส้นทางจาก แม่ฮ่องสอน เข้าเนปิดอร์ ซึ่งเป็นเมืองหลวง มัณฑเลย์ เป็นเมืองใหญ่ทางเศรษฐกิจอันดับ 2รองจาก ย่างกุ้ง ที่จะเป้นเส้นทางผ่านเข้าสู่อินเดีย

         การพัฒนาเส้นทางขนส่งตามทางหลวงหมายเลข AH1จากอินเดียถึงแม่สอด ทั้งพม่า และอินเดีย ต่างให้ความสำคัญที่จะเชื่อมต่อสร้างมาตรฐานการให้โยงใยไปทั่วภูมิภาค เพื่อรองรับกับการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเชียน และอินเดียเองก็ต้องการที่จะเป็นหุ้นส่วนกกับทางอาเชียน เช่นเดียวกับจีน